El Ford Falcon V8 Angostado (1967 - 1968)
Promediando
el año 1967, el TC estaba en una etapa de grandes cambios reglamentarios,
y con el advenimiento de los autos de serie (Torino, Chevrolet 400 y Falcon)
que demostraron ser mas veloces que las tradicionales "cupecitas"
se estaba produciendo la metamorfosis que posteriormente dió lugar al
Sport Prototipo y al TC como lo conocemos hoy.
Ford Motor Argentina volvía a la lucha en el Turismo Carretera depositando su confianza sobre la plataforma del Falcon, un auto de serie, construido para soportar un motor de 6 cilindros en línea y transportar a una familia tipo a una velocidad de crucero de 120 km/h.
En aquellos tiempos Ford participaba en el TC mediante un equipo oficial (Comisión de Automovilismo Deportivo de Concesionarios Ford ) y preparaban los autos en instalaciones dentro de la fábrica Ford en Pacheco (Bs. As.).
El 17 de Agosto de 1967, Carmelo Galbato, un piloto siempre ligado a la marca del óvalo, hizo su aparición en una carrera organizada por el Club YPF, con un Falcon con carrocería prácticamente original y con motor F-100 V8 sobre el que la gente de Ford había depositado mucha confianza.
Carmelo
Galbato fue el piloto elegido para representar a la marca, y no le quedó
otro remedio que reemplazar a la "familia tipo" por Juancito Agüera
(su copiloto) y un respetable depósito de combustible colocado en el
baúl, muy bajo, de modo de desplazar pesos y modificar centros de gravedad
y rolido, y el motor de 6 cilindros por un grueso F-100 V8, la unidad motriz
más pesada de todo el parque del TC por aquel entonces...
Carmelo no los defraudó. Logró ubicarse 3º detrás de los Torino Liebre MkII de Copello y Gradassi (preparados por Oreste Berta).
Un mes mas tarde, consiguió imponerse sobre la "Garrafa" de Andrea Vianini, muy buen instrumento para comparar rendimientos y posibilidades.
Fué a fines de Septiembre de 1967, justamente poco antes del triunfo de Carmelo Galbato sobre Andrea Vianini en el Autódromo de Buenos Aires, que los ingenieros de Ford Motor Argentina concibieron la idea de construir un Falcon que aprovechase mejor las libertades que permitía el reglamento de Turismo de Carretera.
Munidos de una tijeras de cortar chapa, un soplete y un centímetro (para no excederse de lo indicado por el reglamento) comenzaron a acortar y angostar un casco salido de línea de montaje, sin descuidar tampoco la parte estética de las reformas. Es decir, que el Falcon siguiese teniendo todas las características de tal, a efectos de no deteriorar la imagen que el público se había formado de ese auto.
Los trabajos se habían comenzado pensando en tenerlo listo para el Gran Premio de TC, pero una visita de los directivos de Ford al taller de competición, aceleró el proceso... "¿No podría estar listo para la carrera de Tandil?". La pregunta, además de ser una demostración de confianza en las modificaciones que se iban introduciendo, era tambien un desafío...
El "Angostado" estuvo listo para la carrera de Tandil.
El 12 de Noviembre cumplió con las Pruebas de Clasificación efectuadas en la Base Aérea, pero el 13 no tuvo su debut oficial porque se había fisurado una de las tapas de cilindro del motor F100 V8 que lo equipaba. de todos modos, había nacido un nuevo nombre en el Turismo de Carretera.
Posteriormente se construyó otro Angostado que debutó en el Gran Premio de 1967. Lo condujo Carmelo Galbato y fue construido íntegramente en la fábrica: primer ensayo de una posible serie que con la concreción del cambio de año, tambien se hizo realidad ya que Pacheco comenzó a entregar cascos de Falcon Angostados a los corredores que se habían anotado en una lista de optimistas postulantes.
1968: OPTIMISMO Y DECEPCIÓN
Sobre
la base de 1967 se continuó trabajando durante 1968, año en que
se produjeron novedades. Pese a los esfuerzos del equipo, el hecho concreto
fue que transcurridas diez carreras del torneo de 1968 lo mejor que la marca
había podido hacer hasta entonces fue un segundo puesto en Rafaela.
En esa carrera de Rafaela, Carmelo Galbato venía ganando y debió retrasarse por culpa de un parabrisas en el que se habían mezclado aceite, tierra y mariposas por partes iguales, haciendo nula la visibilidad. Aún así salió segundo detrás del Torino Crespi de Rodolfo "Rolo" De Álzaga
El
torino de crespi
EL MOTOR F-100 V8 DEL FALCON ANGOSTADO
El
desarrollo en los motores F-100 V8 posibilitó que se llegue a los 320
HP en el banco de pruebas de la fábrica.
Básicamente, el trabajo realizado en la fábrica pasaba por el
encamisado de cilindros como primera etapa, para llevarlos de los 4785 cm3 a
los 4000 cm3 reglamentarios.
Posteriormente se hacía el hermanado de las cámaras de combustión
con los cilindros en su nueva medida. Tarea ésta, la mas complicada,
debido a que las válvulas al abrir tocaban en las paredes de los cilindros,
lo cual requería un complicado maquinado que de cualquier forma siempre
dejaría al motor disminuido en cuanto al llenado de la cámara.
Así, la compresión se podía llevar tan solo a la relación
10,5:1.
Hechos luego los trabajos digamos "de rutina" en la distribución,
carburación, parte eléctrica, cigüeñal y cía,
se ponían los motores en el banco de pruebas, lugar donde quedaban funcionando
durante 14 horas para ablandarlo con un árbol de levas inofensivo.
El equipo tenía siempre 4 motores listos para colocar en los autos, con
sus respectivos nombres y todo: "Rose Mary", "El Loco",
"Lolita".
DATOS TÉCNICOS
Cilindrada.........................3999 cm
Compresión......................10.5:1
HP....................................300 HP a 6500 rpm
Torque.............................258 libras/pie a 5500 r.p.m.
Carburador......................Cuatro Weber 48 mm
BLOCK
Se tomaba un block cualquiera de la línea de producción e inmediatamente se lo modificaba para que trabajara como motor de competición.
El primer trabajo era rellenar con soldadura de níquel puro algunos agujeros
de lubricación y refrigeración y abrir otros nuevos que coincidieran
con las tapas que se utilizaban en ese momento. (Esto, mientras se esperaba
disponer de las tapas en que coincidieran directamente los agujeros de éstas
con los del block).
Luego se hacía un agregado de material en cada uno de los extremos del block, porque la tapa 289 es mas larga. El paso siguiente era el encamisado seco de los cilindros.
TAPAS
DE CILINDROS
Haciendo un poco de historia,
en 1966 Ford Motor Argentina había solicitado y desde fines de ese año
se le había concedido poder utilizar las tapas de cilindro que originalmente
utilizaban en Estados Unidos los motores de 289 pulgadas cúbicas. Se
importaban tal como salían de fábrica, haciéndoles aquí
en Argentina un trabajo de adaptación al block F-100 de 292 pulgadas
cúbicas.
Ford de Argentina había hecho éste pedido a la C.D.A. argumentando
una futura producción de estas tapas en el país.
El hecho es que a comienzos de 1968 con la intervención del A.C.A. a
la C.D.A. la autorización quedó sin efecto y los F-100 debieron
armarse con tapas nacionales. Muchos sostenían que las tapas que se fundían
en Tandil (Tandilber) daban tanto ó mejor resultado en la búsqueda
de performance.
Pese a las restricciones
impuestas por el reglamento, fué mucho lo que se avanzó en estas
tapas.
Al encamisar los cilindros, la cámara de combustión había
sufrido tal estrangulamiento que las válvulas trabajaban prácticamente
fuera de la misma, ocasionando problemas de turbulencia que en parte fueron
solucionados trabajando pequeños chanfles en la parte superior del cilindro
.Además al estar prohibido variar el ángulo de trabajo de las válvulas, no se podían superar los límites de 48 milímetros para la admisión y 41 milímetros para las de escape, ya que con ese diámetro de platillos la separación entre los mismos era mínima.